这一变化出乎意料。
销量第一的榜单，却不再耀眼。
7月初，一汽大众宣布1—6月累计销售汽车886，147辆在表演海报上，它形容自己是乘风破浪立潮头
根据乘联会的榜单，这家拥有奥迪，大众和捷达品牌的厂商自2019年以来一直是国内乘用车销量第一。
一汽—大众总经理潘占福也完成了年初定下的目标:产销规模保持行业第一但他心里可能知道，第一宝座的位置正在摇摇欲坠
在FEMA汽车榜单上，一汽大众比上年少卖了16万辆，增长率为—15.9%排名第二的比亚迪，上半年多卖了40万辆车，增长率168%
市场越来越小，合资车企更加被动联合会秘书长崔东树说
失去机会
在潘占福手里，新能源汽车能打的牌其实不少。
截至目前，一汽—大众的新能源汽车集中在大众和奥迪品牌。
就大众品牌而言，有改进车型，如谭跃，迈腾，MEB平台车型有纯电动产品ID系列。
在奥迪品牌阵营中，推出了豪华纯电动C级SUV家族——奥迪e—tron和奥迪e—tron Sportback等高端新能源车。
"所使用的技术都是经过充分验证的."
汽车分析师郑毅表示，一汽—大众新能源汽车的优势主要体现在产品质量和整车完整性上，不像其他新玩家风险太大。
不过整体产品推广节奏还是比较平和的。
就一汽大众而言，现在新能源汽车的销量不到5%，在汽车销量前5的厂商中是最低的。
当剧变来临时，过于稳健意味着失去机会。
今年上半年，全国乘用车累计零售量926.1万辆，同比减少71.5万辆，新能源汽车市场，同期销售汽车224.8万辆，同比增长122.5%。
乘联会数据显示，1—6月，一汽—大众新能源销量共计41736辆，同比增长75.7%，远落后于大盘，在新能源汽车中的市场份额为1.9%，远低于其9.3%的整体份额。
反观排名第二的比亚迪汽车，其销量几乎全部来自新能源汽车，新能源汽车总销量大致是同期一汽—大众的15倍。
两家公司还有20多万辆的差距趁着东风渗透率上升，比亚迪可能还是后来者，完成逆袭
走出舒适区
新能源汽车在中国的崛起来得很快。
在一次谈话中，潘占福的外国老板大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯承认，中国市场从传统汽车向智能汽车转型的速度比预期的要快。
他提到，中国对手在两个领域发展迅速:一是车内的用户体验，二是自动驾驶。
未来五年，大众集团将投资890亿欧元用于电动汽车的研发和数字化，占集团总投资的56%。
在中国，大众也在加大动力配置。
今年4月，奥迪ag软件公司CARIAD在中国成立，这是其在欧洲以外的第一家子公司。
CARIAD现在在中国有600多人，其中90%以上来自当地未来中国的软件团队规模有望达到1000人
奥迪在中国的第一家只生产纯电动汽车的工厂也已经建成预计总投资超过300亿，计划年产量超过15万辆
一汽大众也没闲着。
年初，潘占福在年度总结会上表示，要走出自己的舒适区，加快数字智能转型升级。
他们成立了一个专门的数字化转型办公室，在长春建立了一个新的数据中心，在成都建立了一个数字R&D中心。
Ot线上定制车项目，扩展至一汽—大众奥迪，大众品牌全系车型，交车周期缩短30%。
今年上半年疫情不期而至，潘占福呼吁集中奋战60天，争分夺秒，最大限度减少用户提车等待时间。
基础能力的投资有助于他们应对变化。
据大众高管透露，今年下半年，大众纯电动ID系列将保持1.5—2万辆的月销量，该系列车型的年销量目标为同比翻番
2023年，IDID首款纯电动汽车AERO系列，将在一汽—大众投产，预计将主导25—35万元的细分市场
双手互相殴打
一汽大众做了很多努力，但是前景并不明朗。
在汽车行业资深分析师梅看来，传统车企恐怕难逃创新困境——既要继续占领传统燃油车市场，又要快速切入新能源车市场。
大船一旦掉头，必然是沉重的，每一步都是大投入，伴伴随着大风险梅·宋林说
甚至高层态度更倾向于求稳转型。
今年5月，Diss公开表示，汽车行业全面转向电动汽车为时尚早。
他解释说，改造电动汽车制造工厂或电动汽车的运营基础设施需要大量的时间和投资。
中国对手的行动要果断得多。
比亚迪今年3月宣布，将于2023年停止生产燃油汽车。
今年1—6月，其燃油车产量仅为4635辆，去年同期为96672辆，降幅超过95%。
去年同期比亚迪燃油车和新能源车的产量比大致是2:3，现在的下滑等于王传福自割。
长安和吉利也分别和华为，百度等公司合作，身体更柔软，行动更激进。
乘联会数据显示，一汽大众等所有合资品牌整体表现较为温和今年6月他们在新能源汽车市场的整体份额仅为5.9%
目前来看，似乎没有危机。
得益于购置税政策利好，一汽—大众6月终端销量达21.4辆，同比增长45.5%。
只要燃油车还在市场主流，那么一汽大众的地位还是不错的郑毅说
国内市场渗透率正在快速上升，有专家预测，在新能源汽车比例达到50%之前，不会出现放缓。
留给一汽大众的时间窗口并不那么充裕。
如果你失去了你的手，就很难再赢回来。
