“忽如一夜春风来”，动力电池行业集体加速奔向“超快充”时代，突然之间，仿佛“千树万树梨花开”，连磷酸铁锂电池都4.5C了。
事情就变得非常神奇。
比如，继去年发布神行超充电池后，宁德时代在这届北京车展上，再次发布神行PLUS电池。
两个指标很强，续航能力达到1000公里，同时，能充电10分钟续航600公里。
而且，就在“固态电池”概念不断喧嚣强化之时，主流动力电池公司也在密集发布5C“超快充”电池新品。那么，5C全面铺开落地应用有那么快到来吗？
卷“5C快充”，是不是电池企业的又一场“大跃进”呢？就像一位微博博主所说，“卷充电功率，但是却不卷充电体验，本身就很奇怪啊。”
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那么快，准备好了吗？
实际上，除了宁德时代，北京车展期间，欣旺达也发布了全新闪充电池3.0，充电峰值倍率达6C，10分钟能充电至80%SOC。
此外，瑞浦兰钧发布的问顶超充系统也有突破，据称能充电10分钟续航500公里。亿纬锂能(300014.SZ)不甘示弱，发布硅基时代下的超快充技术，可实现充电6分钟增程500公里。
还有一家，“老三”中创新航，推出“One—Stop Bettery”系列中最新型号产品(“OS产品”)，主要包含“顶流”圆柱电池和OS磷酸铁锂电池包，最高可实现续航1000公里。
“2023年销售量最好的20款纯电车型，续驶里程基本在400公里到650公里。我们的一个观点是，适度续航再加上超充，比如说充电10分钟充到80%，以这样的配置去应对我们的里程焦虑。”
对于超充的作用，近日的第五届新能源汽车及动力电池国际交流会上，欣旺达动力电池系统产品线总经理邓杰是这样表示的。
不过，我们还是要质疑一下，对于5C快充的落地，行业內外有没有准备好？
首先，业内人士分析，目前5C电池还“不是给普通人准备的”。现阶段还是3C或者是4C级别的电池为主流。为什么？
因为5C短期内只适合大尺寸的电池包，几十度小电池包的话，塞下一大部分热管理、冷却材料，不但拉高电池重量和成本，还降低了能量密度，不太适用于给中小型车来用。
理想的5C电池也目前也只是用在MEGA上。5C伴随着高成本，得配合有溢价能力的产品来使用。而能承担这种电池重量和成本的，往往只有这种尺寸偏大的高端、豪华电车能承受得起。
而且，理想的5C超充桩，目前全国就高速300个超充站，每个站1根5C桩，只能MEGA用。其他的，还都是2C桩。目前有限的消费者体验，还要等到5000座超充站完成大面积铺开才能有所改观。
微博博主“张抗抗KK”也说，“2022~2023年，小鹏从4C退回到3C，理想猛冲5C。厂长向来在产品上的设计很抠，而这一次却直接上最大功率。
技术成本递增，用户体验端能否也发挥想象力，也实现递增？这是考验产品经验大王的时刻。如果技术上的大提升，不能带来体验上的大提升，那厂长就也成了‘搞技术’的了。”
其次，电网的负荷能否吃得消呢？
随着新能源车渗透率快速上行，带来补能的巨大需求。问题是，大功率电流的变化会使电网波动的幅度会越来越大，对电网的冲击更大、负荷波动更剧烈。
为实现“充电10分钟，续航600公里”也就是“1秒1公里”的美好愿景，除了超充桩，按理还需要配置储能或建设光储充一体站辅以支持，来平衡超快充车型带来的负荷波动。这对于基础设施的成本增加，也是一个问题。
并且，实际场景中，充电难、充电慢仍旧是不少消费者的“槽点”。当然，这也是电池企业推5C电池的出发点所在。乘联会秘书长崔东树也对此表示，目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题。
崔秘书长和很多业内专家们是比较看好“超充”的。根据中国汽车工业协会数据示，2023年，新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市占率达到31.6%。2024年明显会超过1000万辆。
不过，对于每年增加1000万辆新能源汽车，对于快速发展的超充桩来说，电网的负荷能力可能就是关键了。近期可能无虑，但远期绝对有忧。
此外，充电桩建设方面也问题多多。比如，国内具备4C充电的车型并不多，仅小鹏、阿维塔、极狐等等几款车型而已，所以4C充电站的建设似乎都不是一件很急的“眼么前的事”，5C就更是超前了。
而且，当下还有充电桩分流的情况，用户体验也需要加强。
说到底，5C超充桩是个边际效益递减的问题。实际上，其他基础设施配套问题都解决了，可能3C-4C就够用。
目前5C上车和上桩，还没有大面积应用所带来的安全验证等。
但是，营销上过于超前，对于整车企业和电池企业来说，其实并不是个好事。
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5C的边际效益
此外，虽说超快充已经成为各家企业的宣传招牌，但是有句话说，“脱离电池寿命谈5C或4C快充是没意义的”。
毕竟，提升充电倍率的途径，无非就是高电压、大电流两条途径，所以现在的800V高电压平台，就是走了提高电压的途径。
比如，250A电流下，800V可以轻易支持2C充电，电压翻倍、充电功率不变的情况下，充电电流就可以变小，线束也可以很细，节约成本，并且高电压路线支持更长时间快充。
但这也带来了一个问题，实验室里20C、30C都可以，但真到了实际用车场景，不是所有的电池都能承受得了这么折腾。
业内人士表示，一个行业中公开的秘密是，目前几乎所有乘用车动力电池，厂商的设定都是允许系统显示电量比实际情况少10%左右。
然后，在电池使用的1~3年中，会慢慢释放这部分存电来与之前的90%电量动态匹配。
这会导致用户的错觉，电池在最初的三到五年用起来非常不错，在这之后，很多品牌的电池就会快速恶化。所以，主机厂几年后会通过个性化OTA再做一次这样的循环来维持品牌口碑。
而目前4C或更激进的5C充电会让这种“悄无声息的”OTA变得更加频繁。对于用户来说，可能5年左右就换车了，没什么感觉，但是，除了成本，理论上的电池生命周期可能被涸泽而渔，还有后面的环保呢？回收呢？
对吧。我们不能只顾眼前利益而狂飙突进。
此外，根据华为测算，要实现5分钟以内快充，充电桩功率须向480kW演进，以及匹配液冷超充站。
按照华为发布的《高压快充产业发展报告2023-2025》预测，预计到2026年底，支持高压快充车型的市场保有量将达1300万辆以上。不过，除了高压平台架构的车型，面对高功率的充电桩带来散热的高要求，液冷超充站的适配也必不可少。
而对于液冷超充技术，慧博智能投研研报认为，目前液冷超充桩与传统的直流桩相比，单瓦投资额高出较多，依然有待规模化降本。换句话说，还没到普遍接受的程度。“超充还是要抢占生态资源，规模运营降本。”业内相关分析人士直言。
为尽快降低成本，还是那句话，朋友越多越好。像华为携手车企、充电运营商及产业伙伴成立“超充联盟”。
而宁德时代表示，已正式启动构建神行超充网络，携手华为、星星充电、云快充、蜀道新能源等，搭建国内最大的超充服务平台。而这些都刚刚才启动，那么，5C呢？
第二个问题，实现超快充，离不开对动力电池材料、结构、体系的全方位创新。
而在材料体系的改进中，负极改性及包覆是实现快充的核心环节。
不过按目前情况来看，此前热炒的“掺硅补锂”，大面积落地还是需要时间的。在我此前的文章《你的电池，“掺硅补锂”了吗？》中，已经讲明了这个问题。
还是说到理想所用的宁德时代的麒麟5C超充电池，当电池交付给用户，宁德时代有对电池的完整安全监控系统，无论是在车端，还是在充电场站、在云端，设置有完整的三位一体的算法，三道防线，对安全做相关的防护。其他的电池企业有这样的配套吗？等等。
总的来说，5C电池技术与安全难点的突破，非一朝一夕之功。
所以，还是要慎之又慎，别让技术进步走了样，“大跃进”狂飙过了头。我们会继续关注这个话题，欢迎给出您的观点和看法。
