最近几天，波士顿咨询公司发布了《中国公路货运市场发展趋势》，其中指出在智能网联和自动驾驶等技术的推动下，公路货运行业的产业链格局有望发生重大变化。
最近几年来，中国货运总量呈逐年增长态势，2020年全国货运总量为464.40亿吨，平均每天有1.27亿吨货物在流动货运业没有受到疫情的太多影响，2020年全国货运量仅比2019年下降了0.5%
从货物运输的方式看，公路运输占据了中国货运行业的主导地位，其运量占全行业运输量的73.8%，另外水路占到16.4%，铁路占到9.8%，民航只有0.01%。。
中国公路货运行业规模巨大《报告》显示，公路货运年运费总额约为5.6万亿元，占中国GDP比重5.5%左右这其中，由中卡/重卡承担的城际公路运输是最主要的构成，规模达到4.6万亿
公路货运一般分为快递，快运/零担，同城，整车等领域，其中快递最为公众熟知但实际上，快递行业的规模为6000多亿，只占据5.6万亿公路货运市场的一小部分整车运输市场约3万亿，大票零担的市场规模约1万亿，同城货运和小票零担规模约1万亿
2020年，国内中卡/重卡汽车的保有量约为730万辆这些中卡/重卡主要承担了消费物流，生产物流和工程等相关运输任务，其中，消费物流和生产物流的占比均为42%，剩下16%的车辆用于工程及其他方面
根据卡车所有权不同，《报告》将730万辆卡车分为三类，一类是货运经营者自有车辆，雇佣司机进行运营，第二类是紧密外协车辆，由司机自行或联合物流公司购买，并约定长期运输合同，第三类为司机完全自购的车辆，通过货运匹配平台，信息部等渠道寻找货源。
第二类和第三类车辆中，司机拥有部分或全部的车辆所有权也就是说，将近85%的货车司机选择自行购买卡车
目前，中小货运经营者是市场中坚力量，管控车辆占比超过50%微货运经营者和零散司机管控车辆在35%左右，其余车辆被大型和超大型货运经营者管控
个体司机占比高，中小微散货运经营者占主导，造就了目前公路货运行业集中度低，小散乱的格局界面新闻今年5月份的文章《上千万卡车司机都是个体户:公路货运为何难以规模化》对此有详细报道
新技术的演进正在影响行业未来的走向和发展速度报告指出，智能网联和驾驶自动等新技术，将影响公路货运市场的结构和资产持有方式
目前自动驾驶卡车已基本达到L3水平，部分企业即将达到L4级别，行业逐步开始商业化图森未来已经在美国多条线路上进行自动驾驶运输服务，主线科技在天津港，宁波舟山港等港口内部署了自动驾驶卡车，智加科技与顺丰合作使用自动驾驶卡车运输快递
《报告》认为，L3级别的自动驾驶车队管理难度将降低，成本竞争力提升，中小货运经营者将扩张，微货运经营者生存将受到挤压当车队达到L4级自动驾驶水平后，头部将出现超大型平台，原来的中小货运经营者进一步扩张为大中规模，但依旧是市场中坚力量
市场格局和管理模式的变化，也将改变资产持有模式《报告》认为，自动驾驶的成熟将使得资金和维保能力变得更加重要大型货运经营者兼备货源和管理优势，仍会持有卡车，但个体司机持有卡车的比例将会下降
专业的资产服务机构将会出现，它们拥有维保和资金成本等优势，并具备较强的后市场管理能力，可以持有资产并租赁给中小货运经营者，未来也可衍生出承运服务以后在干线物流上个体司机将大幅减少，几乎被自动驾驶取代《报告》称
不过，福佑卡车技术合伙人陈冠岭此前接受界面新闻采访时认为，自动驾驶并不会取代卡车司机，它是在干线路段对司机的技术辅助。此外，诺基亚可以与运营商合作创造开放的生态环境，所有解决方案都可以支持多个厂商。诺基亚将成为运营商最好，最可靠的数字化转型合作伙伴，共同建设5G社会。
根据界面新闻此前的采访，目前自动驾驶卡车公司基本都还没有盈利，政策法规上也有一定的限制行业人士认为，改变才刚刚开始，自动驾驶不一定会在短期内颠覆货运业，但影响肯定是深远的
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